Puente descarta dimitir y defiende el control humano cuando falla la protección ferroviaria
El ministro reconoce que hubo tiempo para detener el AVE, pero desconoce por qué no se actuó. Anuncia una revisión de la seguridad sin concretar una auditoría integral ni un calendario de nuevas medidas
El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha descartado dimitir y ha defendido que los profesionales asuman el control de la circulación cuando dejan de funcionar los sistemas automáticos. En su segunda comparecencia, este viernes, sobre el accidente entre Urda y Los Yébenes, ha reconocido que existía margen para detener el AVE antes de que alcanzara al Iryo inmovilizado, pero no ha podido explicar por qué no se intervino después de recibir el último aviso del tren detenido.
Puente ha defendido la capacitación del personal y la fiabilidad del sistema de protección LZB. Al mismo tiempo, ha anunciado una revisión para reforzar la seguridad en situaciones excepcionales. Ese compromiso no se ha traducido todavía en un calendario de actuaciones ni en la decisión de encargar una auditoría integral.
Durante su exposición y el posterior turno de preguntas, de una hora y diecinueve minutos, el ministro ha detallado la reconstrucción que maneja Transportes. Las investigaciones técnica y judicial deberán contrastarla y determinar las causas y responsabilidades.
“Ha tenido mucho tiempo y muchos kilómetros para poderse detener”
Según la secuencia presentada, el centro de control autorizó al AVE 2080 a reanudar la marcha con normalidad aproximadamente a las 08:36, cuando el LZB continuaba fuera de servicio y el Iryo 6076 estaba detenido por delante. A las 08:41 autorizó también al Iryo a continuar, pero este no consiguió arrancar.
A las 08:48, el Iryo comunicó que seguía inmovilizado. El choque se produjo alrededor de las 08:53. Preguntado por si aquellos cinco minutos permitían detener al AVE, Puente ha respondido: “Ha tenido mucho tiempo y muchos kilómetros para poderse detener”.
Sobre por qué no se actuó, ha contestado: “Lo desconozco por completo”. Es, ha añadido, una de las cuestiones que deberá esclarecer la investigación.
El ministro sostiene que el AVE recorrió unos 25 kilómetros desde la autorización hasta el impacto y superó los 160 kilómetros por hora durante ese trayecto. Ese dato no establece la velocidad exacta de la colisión.
Puente ha explicado que, en las condiciones existentes, debía aplicarse el procedimiento de marcha a la vista, con un máximo de 40 kilómetros por hora y capacidad para detenerse ante un obstáculo. Mantiene que la autorización para avanzar con normalidad no correspondía a aquella situación.
Una de las precisiones principales afecta a la señalización. Según su relato, ambos trenes quedaron dentro de un mismo cantón –el tramo de vía utilizado para regular su separación– del sistema de respaldo. Posteriormente, la autorización al Iryo cambió su señal de rojo a verde, aunque permaneció detenido. Puente sitúa en esa combinación la explicación de que la protección ASFA no frenara al AVE al aproximarse.
El ministro afirma que el centro de control conservaba información sobre los sectores ocupados y la identificación de ambos trenes. “No se sabe exactamente en qué punto kilométrico está, pero se sabe en qué sector está”, ha señalado. Según su descripción, también podía observarse el avance del AVE hacia el Iryo.
Ha diferenciado esa información de la disponible para el maquinista: el conductor, ha explicado, no podía comprobar por sí mismo si el tramo estaba libre y dependía de las instrucciones del centro de control.
El origen de la avería sigue sin conocerse. Puente ha indicado que Hitachi Rail debe obtener autorización judicial para extraer y analizar los registros. La explicación técnica ofrecida durante la comparecencia sitúa a las 08:31 el fallo de dos ordenadores y de un módulo de comunicaciones. Este último se recuperó a las 08:37, pero los ordenadores continuaban fuera de servicio.
Tampoco se ha aclarado por qué el Iryo no pudo arrancar. El ministro ha insistido en que, cualquiera que fuese el motivo, su inmovilización debía quedar protegida frente a los trenes posteriores.
“Las personas asumen el control”
Puente ha defendido expresamente la intervención humana cuando se pierde la protección automática. “El sistema no depende en su funcionamiento ordinario normal de las personas, depende de sistemas automáticos, pero cuentan con la supervisión siempre de las personas”, ha afirmado.
En situaciones excepcionales, ha añadido, los profesionales asumen el control. “¿Qué otra opción existe?”, ha preguntado, recurriendo a ejemplos del transporte aéreo y marítimo para justificar ese modelo.
Su explicación deja entre las cuestiones centrales qué procedimientos, comprobaciones y protecciones deben acompañar esa intervención para impedir que una decisión equivocada desemboque en una colisión.
Ante las preguntas sobre el señalamiento de los trabajadores, Puente ha rechazado haber empleado la expresión “error humano” y ha afirmado que la investigación debe examinar “todo, no una persona”. Mantiene, sin embargo, sus objeciones a las decisiones adoptadas desde el centro de control.
Ha defendido la formación del personal y ha asegurado que, al producirse la situación degradada, un auxiliar se incorporó al puesto del operador, además de existir supervisión. También ha rechazado que el centro estuviera infradotado y ha señalado que había 16 controladores en la sala. Cómo funcionaron el reparto de tareas y los mecanismos de comprobación deberá esclarecerse.
Puente ha censurado asimismo las filtraciones de las comunicaciones. Ha remitido al ámbito judicial la decisión sobre la publicidad de los audios completos.
“Todo lo vamos a revisar, todo se tiene que revisar sin excepción”, ha prometido. Ha anunciado que el Gobierno trabaja en medidas para poner la tecnología al servicio de los profesionales y garantizar la seguridad en situaciones excepcionales. Preguntado por una auditoría integral, no la ha descartado, pero tampoco la ha anunciado.
El ministro ha reconocido que el sistema europeo ERTMS debía entrar en servicio en abril de 2026 y que ahora se prevé su funcionamiento a principios de 2027. Ha atribuido el retraso a la complejidad de la instalación, las pruebas y las autorizaciones pendientes. Sostiene que el LZB es igualmente fiable y que no puede afirmarse que el nuevo sistema hubiera evitado el accidente.
En el plano político, ha descartado dimitir y ha defendido su continuidad para afrontar la crisis. “Ahora tenemos que centrarnos en ver lo que ha fallado y mejorarlo”, ha afirmado.
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Director de Noticias Obreras.
Autor del libro No os dejéis robar la dignidad. El papa Francisco y el trabajo. (Ediciones HOAC, 2019). Coeditor del libro Ahora más que nunca. El compromiso cristiano en el mundo del trabajo. Prólogo del papa Francisco (Ediciones HOAC, 2022)
