Las claves del accidente de Toledo: Una avería, una orden de marcha y 17 minutos sin rectificación
Puente considera “inexplicable” que se autorizara al AVE a avanzar mientras el Iryo permanecía detenido. La investigación debe esclarecer por qué se permitió circular con normalidad tras el fallo del sistema de protección y por qué los mecanismos de supervisión no evitaron el choque
Una avería informática detuvo los trenes. Una autorización del centro de control permitió que volvieran a circular. Y durante los 17 minutos siguientes, un AVE avanzó hacia un Iryo que permanecía inmovilizado en la misma vía sin que se corrigiera la orden. Esa es la secuencia expuesta por el ministro de Transportes, Óscar Puente, para explicar el accidente ferroviario entre Urda y Los Yébenes, en Toledo, que ha causado al menos 68 muertes.
La reconstrucción presentada por el ministro sitúa el foco en las decisiones adoptadas desde el centro de control de Atocha después del fallo técnico. Puente ha calificado de “inexplicable” la autorización para reanudar la marcha. Su explicación aporta datos sobre lo ocurrido, pero deja abiertas preguntas fundamentales acerca de las órdenes de circulación, la aplicación de los protocolos y la actuación de los distintos niveles de supervisión.
En los dos convoyes viajaban 544 pasajeros: 397 en el AVE de Renfe y 147 en el Iryo, incluido un bebé. Ambos circulaban hacia Andalucía. El tren de Renfe alcanzó por detrás al de Iryo, que estaba detenido.
El inicio de la incidencia se sitúa hacia las 8.30. Según Puente, un fallo de comunicación entre ordenadores provocó la caída del sistema de protección LZB. Los trenes afectados –unos seis, de acuerdo con la estimación provisional del ministro– se detuvieron automáticamente. En ese primer momento, la respuesta de seguridad funcionó: ante la avería, los convoyes quedaron inmovilizados.
El problema se produjo después, cuando el centro de control asumió la gestión de su circulación mediante los procedimientos previstos para esa situación. Hacia las 8.36 se autorizó al AVE a continuar su recorrido.
Según explicó el ministro, ese tren “tenía obligatoriamente que detenerse y no podía reanudar la marcha con normalidad”, porque el circuito de vía estaba ocupado por el Iryo y había una señal roja que impedía avanzar. Pese a ello, desde Atocha se permitió que siguiera circulando.
La autorización no incorporó otra precaución esencial. En esas circunstancias, el avance debía realizarse en “marcha a la vista”: con la velocidad y la atención necesarias para detenerse ante cualquier obstáculo, sin superar los 40 kilómetros por hora. Sin embargo, de acuerdo con el relato del ministro, al AVE se le indicó que reanudara la marcha con normalidad.
Puente aportó un dato que añade interrogantes a la secuencia. Otro de los maquinistas afectados por la avería recibió una instrucción semejante y advirtió al centro de control de que debía circular a la vista. La indicación se corrigió para ese convoy. La investigación tendrá que determinar por qué esa rectificación no se trasladó también al AVE que acabó accidentándose.
Los 17 minutos en los que no se corrigió la orden
Entre las 8.36 y las 8.53, hora aproximada del impacto, el tren de Renfe recorrió unos 25 kilómetros. Durante ese intervalo, el Iryo permaneció detenido.
La velocidad exacta de la colisión todavía se desconoce. Puente señaló que en ese tramo se pueden alcanzar los 200 kilómetros por hora, pero esa referencia no permite afirmar que el choque se produjera a esa velocidad.
Los 17 minutos transcurridos entre la autorización y el impacto constituyen una de las cuestiones centrales de la investigación. No basta con establecer por qué se emitió la orden inicial. También debe esclarecerse por qué no se detectó y corrigió después, cuando todavía existía la posibilidad de detener el tren.
El controlador contaba con el apoyo de un auxiliar y con un supervisor. Según fuentes del Gobierno, había tres elementos que advertían de la situación: la comunicación del Iryo de que no conseguía arrancar por problemas técnicos, la pantalla que lo mostraba detenido y la señal roja. Esa información deberá contrastarse con los registros y con las actuaciones de cada interviniente.
Qué falló tras la detención automática de los trenes
La avería del sistema LZB explica el origen de la incidencia, pero no resuelve por sí sola cómo se llegó al choque. Esta tecnología de protección supervisa la circulación y transmite indicaciones a la cabina. Su fallo obliga a aplicar procedimientos alternativos para mantener la seguridad.
La detención automática de los convoyes fue la primera respuesta. A partir de ahí, cualquier autorización para volver a circular debía garantizar la separación entre trenes y las condiciones de su avance. Por eso, las averiguaciones tendrán que examinar tanto el problema informático como las comunicaciones, las órdenes emitidas y los mecanismos de comprobación y supervisión.
Las primeras informaciones, atribuidas al relato gubernamental, apuntaron a un posible error humano de un operador de Adif. La comparecencia de Puente ha ofrecido una reconstrucción más detallada, pero todavía no permite dar por cerradas las causas ni establecer responsabilidades individuales definitivas.
El ministro explicó que había asistido a una reproducción del accidente y escuchado grabaciones de las conversaciones entre el centro de control y los trenes. El controlador fue interrogado por la Guardia Civil y recibió asistencia psicológica y jurídica. Puente precisó que no había hablado con él.
Los registros de audio y las órdenes escritas permitirán comprobar qué se comunicó, en qué momento y con qué información se tomaron las decisiones. También siguen pendientes de aclararse el origen exacto de la avería y el motivo por el que el Iryo no pudo reanudar la marcha.
La investigación deberá reconstruir toda la cadena: el fallo técnico que detuvo los trenes, la autorización para avanzar hacia una vía ocupada, la ausencia de la limitación de marcha a la vista y los 17 minutos sin una rectificación que evitara la colisión. Establecer cómo fallaron esas barreras será decisivo para determinar las responsabilidades y las medidas necesarias para impedir otro siniestro.
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Director de Noticias Obreras.
Autor del libro No os dejéis robar la dignidad. El papa Francisco y el trabajo. (Ediciones HOAC, 2019). Coeditor del libro Ahora más que nunca. El compromiso cristiano en el mundo del trabajo. Prólogo del papa Francisco (Ediciones HOAC, 2022)
