Lo que se sabe del accidente ferroviario no permite extraer conclusiones definitivas
Descartado el fallo humano y de los sistemas de señalización, las diversas investigaciones en curso deberán sopesar la influencia del estado del material rodante, la infraestructura y las interacciones entre ambas como desencadenantes del accidente ferroviario en Adamuz. Es excesivamente pronto para saber las causas que lo originaron, por lo que resulta imposible extraer conclusiones definitivas.
Como en tragedias anteriores, agentes de la desinformación mal intencionados están propagando datos sin contexto, coincidencias sin sentido y sospechas sin pruebas, que explotan impúdicamente la necesidad, tan humana, de encontrar una explicación.
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), organismo independiente aunque adscrito a Transportes, está reuniendo todas las pruebas posibles para que un equipo experto analice todos los datos y hechos disponibles. En paralelo, se ha abierto una investigación judicial y otra técnica.
La secuencia de los hechos establecida, según las primeras informaciones fiables, apunta al descarrilamiento de los vagones de cola del tren de Iryo, a 205 kilómetros por un tramo con una velocidad máxima de 250, de la línea Málaga-Madrid.
Los dos primeros vagones del otro tren, un Alvia de Madrid a Huelva, a 210 kilómetros por hora, chocaron con los vagones descarrilados que invadían la vía contigua, saliendo despedidos por un terraplén de cuatro metros de profundidad.
El poco tiempo que pasó entre el descarrilamiento del Iryo y el cruce con el Alvia habría restado eficacia al freno automática de emergencia.
Las primeras hipótesis, todavía muy preliminares, indican la posibilidad de algún fallo del material móvil o en la infraestructura. La empresa Iryo ha informado de que el modelo Frecciarossa salió de una fábrica de Hitachi Rail en 2022 y que pasó la última revisión el pasado jueves 15 de enero.
Aunque la vía en la que se produjo el siniestro es la más antigua de la red de alta velocidad de Adif, las obras de renovación concluyeron en mayor del año pasado, tras una inversión de 700 millones de euros.
Los trabajos afectaron a la vía, la catenaria, los sistemas de seguridad y los nueve viaductos que atraviesan Sierra Morena. La modernización de 63 cambios de vía fueron culminados en octubre de 2023. Aunque se han reportado incidencias en esta línea, habrían sido debidamente atendidas, según el gestor ferroviario.
Diversas informaciones, corroboradas por el propio ministro de Transportes, Óscar Puente, revelan la existencia de una rotura de la vía o alteración del carril, en la zona del accidente, así como varias grietas más a lo largo de 200 o 300 metros. Se desconoce, por ahora, si se produjeron antes o después de pasar los dos trenes implicados.
Las “vibraciones o sonidos extraños” al paso por la zona del accidente, advertidas por algunos maquinistas, podrían dar respaldo a quienes especulan con un fallo de la infraestructura, si bien el propio Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (Semaf), que dio el aviso, ha pedido prudencia a la hora de establecer vinculación alguna. De hecho, en su comunicación pedían mantener el límite de velocidad, como está, en 250 kilómetros por hora y no elevarlo a 300.
El presidente de la CIAF, Ignacio Barrón explicaba que “lo que interviene en un descarrilamiento es la interacción entre la vía y el vehículo”. Este organismo tiene ahora meses por delante hasta que plasme sus conclusiones sobre las posibles causas técnicas del accidente.
Conviene recordar que en el caso del accidente de 2013 en la curva de Angrois, en el que fallecieron 80 personas, el informe no se concluyó hasta 10 meses después del siniestro.
Redactor jefe de Noticias Obreras
