El apostolado del mar y la Federación del Transporte han sido claves para resarcir a la tripulación del Nazmiye Ana
Gracias a la mediación del Apostolado del Mar (Stella Maris) y de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (IT), toda la tripulación, salvo el capitán, del buque Nazmiye Ana que sufrió un accidente en el puerto de Castellón, están ya en sus países de origen.
Sin embargo, no ha sido fácil atender a las víctimas y familiares de este barco propiedad de la naviera turca Sinop Shipping Corp, con bandera de Panamá, ni mucho menos conseguir indemnizaciones adecuadas por lo que tuvieron que vivir.
La tripulación estaba compuesta por cinco personas de nacionalidad turca, tres personas de nacionalidad indica, una de las cuales falleció al girar el barco, y otra de nacionalidad egipcia. El salario medio a bordo no superaba los 300 dólares al mes, incluidas las vacaciones.
Uno de los estibadores que estaba participando en las operaciones de carga y descarga desapareció durante el accidente. Su cadáver no fue recuperado hasta 41 días después. De los otros dos estibadores que le acompañaban, uno resultó con heridas leves y otro con lesiones graves que requirieron un largo tratamiento y le han dejado graves secuelas.
El capitán, como máxima autoridad a bordo, se enfrenta a un proceso judicial para delimitar sus responsabilidades. “Tiene la que tiene, pero según el derecho marítimo hay otros actores que también tienen que asumir el porcentaje de culpa que les toca. No sería justo que cargue con toda la culpa o incluso con la mayor parte”, declara el inspector de ITF Juan Ramón García Cabezas.
El 99% de las inspecciones que realiza ITF se llevan a cabo en barcos no cubiertos, con banderas de países que no han ratificado el convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo, Maritime Labour Convention, pero que al navegar en aguas de países que sí lo han ratificado, como es el caso de España, están obligados a cumplir unas condiciones de trabajo y vida de los marineros mínimas
El día del suceso, el pasado 28 de mayo, uno de los marineros del Nazmiye Ana, de bandera turca, se encontraba en el Centro de Acogida de Stella Maris. Fue allí donde recibió la llamada en la que le advirtieron de lo que acababa de pasar y le ordenaron que fuera al lugar donde había atracado el barco. Una de las voluntarias, a las que más tarde se sumó otro voluntario y el sacerdote al frente de esta delegación, le acompañó en este trance.
La tripulación de nacionalidad india requirió la presencia de un inspector de ITF, al que los miembros de Stella Maris ya habían puesto al corriente. Uno de los marinos y el primer oficial lograron comunicarse telefónicamente con él en relativamente poco tiempo.
Marmedsa, la empresa consignataria encargada de representar los intereses del naviero o armador en puerto y colaborar con las autoridades, había conseguido alojamiento en un hotel del Grao de Castellón para los marineros, quienes no querían abandonar a su compañero, en ese momento, desaparecido y temían posibles represalias de los compañeros del estibador.
“La reacción es entendible, la peor situación que puede vivir un marino, que tu propio barco, un entorno que consideras seguro, en una operación rutinaria de carga, de repente, quede con la quilla al sol es traumático”, explica el inspector de ITF. Finalmente, tuvieron que marcharse ante el toque de queda vigente para contener la propagación del coronavirus.
Sin embargo, según los protocolos, la tripulación debería haber recibido asistencia médica en el lugar del suceso, trasladados a un centro sanitario para hacerles un chequeo y consultados sobre sus necesidades más urgentes. Pero nada de todo eso ocurrió.
Fue el voluntariado de Stella Maris quien atendió a varios de los marinos que habían salido del agua. En vez de ser parte colaboradora fueron la parte activa de la atención. “El consignatario es el responsable de la tripulación, desde un punto de vista legal y quien debería haber actuado, pero se limitó a gestionar el alojamiento en uno de los hoteles del Grao de Castellón”, detalla el inspector de ITF, quien aquella noche realizó cinco llamadas y envió varios mensajes a su representante.
Al día siguiente, el consignatario no acudió a la reunión con la tripulación, Stella Maris, ITF y la aseguradora y el abogado. Los trabajadores seguían muy afectados y atemorizados y por ello fácilmente manipulables. Ese parecía ser el objetivo de la compañía de seguros, aunque es cierto que finalmente se consiguió atención psicológica in situ.
“Detrás de este siniestro, independientemente de las responsabilidades meramente profesionales de cada uno de los mandos, se gestionó mal la cadena que está establecida en el Maritime Labour Convention, el convenio de la OIT sobre el trabajo marítimo, y ahí es donde se involucró a la administración española. Era quien tenía que haber articulado desde el primer momento toda la atención, hacer algo que no fuera lo estrictamente visual”.
Presiones a los trabajadores
Desde el primer momento, el inspector ITF denunció la situación de esclavitud, en concreto la situación de los tripulantes indios y estuvo presente en las negociaciones con el abogado que representaba el armador, que disponía de una partida de 18.000 euros para indemnizaciones. La tripulación recibió presiones para aceptar lo que ofrecía el armador, pero con el asesoramiento de ITF, se alcanzó un acuerdo satisfactorio para los trabajadores.
Juan Ramón García confiesa que “lo que quería sacar para los tripulantes era el máximo posible y que se volvieran para sus casas en cuanto se pudiera”. Al final, con mucho esfuerzo, se consiguió más del doble de lo estipulado para los siete tripulantes, sin contar el capitán, al que se le abonará su salario el tiempo que dure el juicio y el marino fallecido, cuyo caso tendrá que dilucidarse por vía judicial.
“Se ha negociado y ha salido favorecida la tripulación”, reconoce García, aunque ahora toca que la comisión que debe investigar el suceso “articule o instruya vía circular o instrucción oficial para que esta compañía pase a ser prioridad uno dentro del memorándum de París”
García se refiere al “Memorando de Entendimiento de París sobre el Control por el Estado Rector del Puerto”, que entró en vigor en 1978 con objeto de reforzar la seguridad de la navegación y evitar que buques que asumen excesivos riesgos puedan operar en los países firmantes, mediante revisiones periódicas y un sistema de clasificación en función de los deterioros detectados.
La comisión de siniestros marítimos que recibió el informe hace relativamente poco se reunió hace unas tres semanas. Lo que posiblemente instará a auditorías, revisiones del sistema… Revisar lo que ha fallado y lo que no ha fallado. Ellos son la autoridad. Y son los que deberán determinar exactamente qué ha fallado.
“Es la primera vez que la comisión de siniestros marítimos de Marina Mercante contacta con ITF y han tenido la decencia y un mínimo de dignidad de tener a bien y contemplar algo tan importante como es el factor humano”, añade el inspector de ITF quien se pregunta también si de no haber una víctima de nacionalidad española, el estibador, el asunto hubiera recibido el mismo tratamiento.
Redactor jefe de Noticias Obreras
